Με αφορμή άρθρο του αντιπεριφερειάρχη Υποδομών και Δικτύων της Περιφέρειας Κεντρικής και πρώην προέδρου του ΤΕΕ/ΤΚΜ Πάρι Μπίλλια στο MyPortal.gr με τίτλο Μετρό Θεσσαλονίκης: Η καθυστέρηση «κρύφτηκε» κάτω από το χαλί που δημοσιεύθηκε σήμερα, ο πρώην πρόεδρος της “Αττικό Μετρό Α.Ε.” Γιάννης Μυλόπουλος απέστειλε ανοικτή επιστολή-απάντηση προς τον κ. Μπίλια για την πρόοδο του έργου.
Ακολουθεί η επιστολή του κ. Μυλόπουλου:
Αξιότιμε κε Αντιπεριφερειάρχη,
Αγαπητέ Πάρι,
Κατ’ αρχήν σου εύχομαι μια Καλή Χρονιά και ευόδωση όλων των προσπαθειών και των κόπων σου στα νέα σου καθήκοντα στην Περιφέρεια.
Αναφερόμενος στο άρθρο σου που δημοσιεύτηκε στον ιστότοπο MyPortal με τίτλο:
«Μετρό Θεσσαλονίκης: Η καθυστέρηση «κρύφτηκε» κάτω από το χαλί»
επίτρεψέ μου να αποκαταστήσω με πραγματικά στοιχεία και δεδομένα μια σειρά από ανακρίβειες, που είμαι βέβαιος ότι λόγω κακής πληροφόρησης ή ίσως και παραπληροφόρησης της οποίας πιθανόν να έπεσες θύμα, έχεις συμπεριλάβει.
-
Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης από το καλοκαίρι του 2019 μέχρι σήμερα έχει πρακτικά σταματήσει να κατασκευάζεται. Εκτός από την επίστρωση της επιδομής, η οποία προχωρεί κανονικά, σε όλο το υπόλοιπο έργο εκτελούντα εργασίες ήσσονος σημασίας. Για του λόγου το αληθές σε ενημερώνω ότι από ένα συνολικό αριθμό εργαζομένων και υπεργολάβων στο έργο που έφτανε περίπου τους 1500 πέρσι τέτοια εποχή, το 2019 δηλαδή, σήμερα απασχολούνται περί τους 70 εργαζόμενους σε όλο το έργο. Στο εκτεταμένο και απαιτητικό εργοτάξιο του Αμαξοστάσιου συγκεκριμένα, σήμερα απασχολούνται μόλις 5 εργαζόμενοι. Τις τελευταίες μέρες μάλιστα, έχει ξεκινήσει και η απομάκρυνση από τα εργοτάξια του εξοπλισμού και των μηχανημάτων, οιωνός που μόνο καλός δεν είναι για το πως το έργο πρόκειται να εξελιχθεί. Η σχεδόν 7μηνη ήδη καθυστέρηση ναρκοθετεί την πρόοδο του έργου και θέτει σε σοβαρό κίνδυνο την ολοκλήρωσή του, ανεξάρτητα από τον ακολουθούμενο σχεδιασμό.
-
Επειδή αναφέρεσαι στο άρθρο σου σε πολιτικοποίηση ενός μεγάλου τεχνικού έργου, σου υπενθυμίζω ότι ήταν ο σημερινός πρωθυπουργός και πρόεδρος τα ΝΔ Κυριάκος Μητσοτάκης εκείνος που από βήματος ΔΕΘ, τον Σεπτέμβριο 2019, ανακοίνωσε την αλλαγή τεχνικού σχεδιασμού του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης, αντίθετα από κάθε έννοια επιστημονικής δεοντολογίας και τεχνικής πρακτικής. Αφού οι εξαγγελίες του δεν στηρίχθηκαν σε καμία επιστημονική τεκμηρίωση, μελέτη ή τεχνική εισήγηση. Συγκεκριμένα ο πρωθυπουργός ανακοίνωσε την ανατροπή του υπάρχοντος τεχνικού σχεδιασμού του έργου και την αναβολή της ολοκλήρωσής του από το τέλος του 2020, όπως προέβλεπε το μελετημένο, εγκεκριμένο και συμφωνημένο με την Ανάδοχο Κοινοπραξία χρονοδιάγραμμα το οποίο ήδη εκτελούνταν, παραπέμποντας την παράδοσή του για τον Απρίλιο του 2023. Η εκτίμηση του πρωθυπουργού, τόσο για τα δήθεν προβλήματα που επικαλέστηκε στον υπάρχοντα σχεδιασμό, όσο και για την ανάγκη, αλλά και την τεχνική και οικονομική σκοπιμότητα της αλλαγής τεχνικής λύσης στη Βενιζέλου, με την επιστροφή στην απόσπαση των αρχαιοτήτων, και τέλος όσον αφορά την αλλαγή σχεδιασμού στο ζήτημα της παράδοσης όλου του έργου μαζί με τον καθυστερημένο σταθμό Βενιζέλου και όχι όπως προβλέπονταν, των 12 σταθμών που έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί κατά προτεραιότητα στο τέλος του 2020, ώστε να μπορέσει να ξεκινήσει η λειτουργία του Μετρό και να ωφεληθεί η πόλη, ήταν μια καθαρά πολιτική εκτίμηση. Είναι πρωτοφανές στα τεχνικά χρονικά ένας πρωθυπουργός να ανατρέπει τον τεχνικό σχεδιασμό ενός μεγάλου έργου και να προτείνει νέο σχεδιασμό και νέες ημερομηνίες παράδοσης με μόνο πολιτικά επιχειρήματα και χωρίς να υπάρχουν ούτε τεχνικές μελέτες για το νέο σχεδιασμό, ούτε συγκριτικές μελέτες και μελέτες σκοπιμότητας για την προτεινόμενη αλλαγή, ούτε εισηγήσεις αρμόδιων φορέων, ούτε χρονοδιάγραμμα. Άλλωστε, η απόφαση του ΚΑΣ για την ακύρωση του υπάρχοντος σχεδιασμού στη Βενιζέλου ελήφθη πολύ αργότερα, παραμονές Χριστουγέννων 2019, ενώ οι μελέτες για το νέο σχεδιασμό που ο πρωθυπουργός εξήγγειλε, αυτόν που προβλέπει την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου, δεν έχουν καν εκπονηθεί και κατατεθεί ακόμη και σήμερα, Ιανουάριο 2020. Τέλος, σήμερα ακόμη το έργο εκτελείται (όσο εκτελείται δηλαδή), σύμφωνα με το προηγούμενο χρονοδιάγραμμα, καθώς νέο χρονοδιάγραμμα εργασιών σύμφωνα με τις πρωθυπουργικές εξαγγελίες δεν έχει ακόμη εκπονηθεί, κατατεθεί και εγκριθεί. Πρόκειται για το μοναδικό, ίσως, παγκοσμίως παράδειγμα πολιτικοποίησης του τεχνικού σχεδιασμού και της εκτέλεσης ενός μεγάλου έργου που ασφαλώς κάποτε θα διδάσκεται στα Πολυτεχνεία ως ακραίο παράδειγμα προς αποφυγήν.
-
Η συνέπεια της απουσίας τεχνικών μελετών και τεχνικής υποστήριξης στις εξαγγελθείσες αλλαγές στο σχεδιασμό του έργου είναι ότι οι νέες προθεσμίες που εξήγγειλε ο πρωθυπουργός για την παράδοση του έργου δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν, με ολέθριες οικονομικές συνέπειες, όπως καλά αντιλαμβάνεσαι. Τόσο γιατί το έργο ήδη εδώ και 7 περίπου μήνες είναι σταματημένο, όσο όμως και γιατί λόγω της απουσίας τεχνικής υποστήριξης, δεν εκτιμήθηκαν σωστά ούτε οι εργασίες που απαιτούνται, ούτε οι χρόνοι που χρειάζονται για το νέο σχεδιασμό. Έτσι, μεταξύ των άλλων υποτιμήθηκαν ή δεν ελήφθησαν υπόψη: α) οι χρόνοι ολοκλήρωσης και έγκρισης των μελετών και έναρξης του έργου, που ακόμη παρέλκουν και καθυστερούν, β) οι χρόνοι εκδίκασης στο ΣτΕ των προσφυγών που ήδη ανακοίνωσαν ότι θα καταθέσουν αρκετοί φορείς προστασίας πολιτιστικής κληρονομιάς και ενώσεις αρχαιολόγων, καθώς και γ) ο χρόνος της επιπλέον ανασκαφής, κάτω από το δάπεδο των αρχαιοτήτων, που λόγω πλούσιων Ρωμαϊκών και Ελληνιστικών ευρημάτων, θα καθυστερήσει σημαντικά. Τις διαπιστώσεις αυτές άλλωστε έκανε και ο Ανάδοχος του έργου σε επιστολή του στην Αττικό Μετρό ΑΕ προ τριμήνου περίπου, όπου μη λαμβάνοντας υπόψη την ήδη σοβαρή καθυστέρηση στο έργο και τις μελέτες από το καλοκαίρι, δίνει ως χρόνο περάτωσης του έργου το 2025. Εγώ θα συμπλήρωνα και βλέπουμε…
-
Η διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ που τοποθετήθηκε τον Μάρτιο του 2016 και αποχώρησε το Σεπτέμβριο του 2019, με εμένα πρόεδρο, έχει επιτελέσει, σε 3,5 μόλις χρόνια, ένα πολύ σημαντικό έργο. Την αλήθεια αυτή την έχουν αναγνωρίσει δημόσια πολλοί σημαντικοί παράγοντες της διοίκησης στην πόλη, μεταξύ των οποίων αναφέρω, λόγω της σημερινής σου θέσης, τον Περιφερειάρχη Απόστολο Τζιτζικώστα. Το έργο λοιπόν, που ήταν σταματημένο το 2014-2016, επανεκκίνησε όταν αναλάβαμε τη διοίκηση με ένα επικαιροποιημένο χρονοδιάγραμμα, αφού εντωμεταξύ είχαν αντιμετωπιστεί όλα τα διοικητικά, τεχνικά και οικονομικά προβλήματα που το καθυστερούσαν, προχώρησε και υλοποιήθηκε με ταχείς ρυθμούς. Από το 1/3 της ολοκλήρωσης του φυσικού του αντικειμένου, στο οποίο βρίσκονταν το Μάρτιο του 2016, μετά από 10 δηλαδή ολόκληρα χρόνια κατασκευής, το Σεπτέμβριο που αποχωρήσαμε από τη διοίκηση το έργο της Θεσσαλονίκης είχε πλέον φτάσει το 75% της ολοκλήρωσής του. Με το 25% ολοκλήρωσης που απέμενε μέχρι να τεθεί σε λειτουργία σύμφωνα με το υπάρχον χρονοδιάγραμμα, να αφορά κατά κύριο λόγο προμήθεια και εγκατάσταση τροχαίου υλικού, ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων, καθώς και συστημάτων αυτοματισμού, σήμανσης, τηλεπικοινωνίας κλπ., εργασίες δηλαδή απολύτως ελεγχόμενες και προβλέψιμες ως προς τους χρόνους εκτέλεσης. Με τις υπόγειες σήραγγες διανοιγμένες και ολοκληρωμένες από άκρου σε άκρο της γραμμής, με τους 12 σταθμούς και το Αμαξοστάσιο της Πυλαίας να έχουν ολοκληρωθεί κατασκευαστικά κατά μέσον όρο σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 95%, με την επιδομή και την τρίτη ηλεκτροφόρο γραμμή, όπως και με τα ηλεκτρομηχανολογικά και τα λοιπά συστήματα του έργου να βρίσκονται ήδη σε φάση εγκατάστασης και τους 2 το Σεπτέμβριο, 5 ήδη σήμερα, από τους 18 συρμούς να έχουν αφιχθεί και να βρίσκονται ήδη στη θέση τους, το έργο πριν την πολιτική παρέμβαση που το σταμάτησε, βρίσκονταν σε φάση έναρξης των δοκιμαστικών δρομολογίων, τα οποία αναμένονταν να ξεκινήσουν εντός του 2019. Συνοψίζοντας, στα 3,5 τελευταία χρόνια το έργο της Θεσσαλονίκης προχώρησε περισσότερο από ό,τι είχε προχωρήσει στα 10 χρόνια από την έναρξή του (2006 – 2016). Ο τριπλασιασμός των ρυθμών προόδου του έργου κατά το διάστημα 2016-2019, σε σχέση με το παρελθόν, αποτυπώνεται και στα οικονομικά μεγέθη, αφού οι επενδύσεις στο μετρό Θεσσαλονίκης στο διάστημα αυτό εκτοξεύτηκαν από τα 48 εκ. Ευρώ που ήταν πριν, στα 135 εκ. Ευρώ κατά μέσον όρο ετησίως τα τελευταία 3,5 χρόνια.
-
Όσον αφορά το σταθμό Βενιζέλου, η ύπαρξη τεχνικής λύσης για την κατά χώραν παραμονή των αρχαιοτήτων, παρά τις αποτυχημένες προσπάθειες της σημερινής διοίκησης της Αττικό Μετρό ΑΕ να την απαξιώσουν, να τη μειώσουν και να την εξαφανίσουν, καθιστά, όπως αντιλαμβάνεσαι, το όλο εγχείρημα αλλαγής σχεδιασμού στο σταθμό και επιστροφής στη λύση της απόσπασης εκτός νομιμότητας. Καθώς σύμφωνα με τον Αρχαιολογικό νόμο του 2002, η απόσπαση επιτρέπεται μόνο υπό την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχει τεχνική λύση για την παραμονή των αρχαιοτήτων στη θέση τους. Η ύπαρξη τεχνικής λύσης τεκμηριώνεται από την έγκριση και εφαρμογή των σχετικών μελετών εδώ και 3 χρόνια, καθώς και από την αρνητική ψήφο στο ΚΑΣ και τις δηλώσεις υποστήριξης της λύσης του μόνου μέλους του ΚΑΣ με την επαγγελματική ιδιότητα του Πολιτικού Μηχανικού, του καθηγητή της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του ΕΜΠ Βλάση Κουμούση. Τεκμηριώνεται όμως αναλυτικά και με την Τεχνική Έκθεση που κατετέθη στο ΚΑΣ, του επιστημονικού κι τεχνικού συμβούλου του έργου από το 2013 μέχρι σήμερα, του καθ’ ύλην αρμόδιου καθηγητή Γεωτεχνικής Μηχανικής του Τμ. Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, Χρήστου Αναγνωστόπουλου, ο οποίος και έχει παρακολουθήσει από κοντά τις μελέτες και την εκτέλεση αυτής της λύσης. Όπως αντιλαμβάνεσαι, στη Βενιζέλου υπάρχει άλλη μια περίπτωση αλλαγής τεχνικής λύσης ενός μεγάλου τεχνικού έργου με καθαρά πολιτικές εκτιμήσεις και σε πείσμα των δηλώσεων και τεχνικών εκθέσεων των καθ’ ύλην αρμόδιων επιστημόνων και τεχνικών.
-
Όλες αυτές οι καθυστερήσεις του έργου, οι οποίες ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 2019 και συνεχίζονται επιδεινούμενες μέχρι και σήμερα, και όλες αυτές που θα προκληθούν στο εξής λόγω της αλλαγής του σχεδιασμού, προκαλούν εκτροχιασμό του κόστους του, όπως πολύ καλά αντιλαμβάνεσαι. Η επιμήκυνση του έργου από μόνη της και οι διεκδικήσεις για αποζημιώσεις που ήδη από το καλοκαίρι ο Ανάδοχος έχει ξεκινήσει, είναι πολύ κακοί οιωνοί. Και μόνον η αλλαγή καταληκτικής ημερομηνίας, από το 2020 στο 2023, θα επισύρει αιτήματα μεγάλων αποζημιώσεων από πλευράς εργολάβου, που το δημόσιο δύσκολα θα μπορέσει να αμφισβητήσει. Αφού ο ανάδοχος έχει συμφωνήσει παράδοση των 12 από τους 13 σταθμούς του έργου, στο τέλος του 2020 και ο ίδιος ο εκπρόσωπος του δημοσίου, ο πρωθυπουργός, εξήγγειλε την καθυστέρηση της ολοκλήρωσής του. Χώρια οι επιπλέον καθυστερήσεις, από το 2023 και μετά, εξ αιτίας κακών σχεδιασμών, που θα επισύρουν και εκείνες με τη σειρά τους αποζημιώσεις, αφού μόνον όταν ολοκληρωθούν και εγκριθούν οι νέες μελέτες, όταν γίνει γνωστό το νέο χρονοδιάγραμμα που θα στηρίζεται σε αυτές και όταν με το καλό το έργο επανεκκινήσει και πάλι με το νέο σχεδιασμό, μόνον τότε θα μπορούμε να υπολογίσουμε με σχετική ακρίβεια το τέλος και την παράδοσή του.
-
Να σου υπενθυμίσω τέλος, προς άρση κάθε παρεξήγησης για τις ευθύνες στην καθυστέρηση του έργου, ότι ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ κ. Εξάρχου, τον Φεβρουάριο του 2019, δήλωνε δημοσίως και με δικαιολογημένη υπερηφάνεια, σε ομιλία του στη Θεσσαλονίκη, ότι το έργο μέχρι τότε ήταν απολύτως εντός χρονοδιαγράμματος και θα ολοκληρώνονταν στην ώρα του, στο τέλος του 2020.
-
Τέλος, αναφερόμενος στις πολιτικές καριέρες που όπως λες, κάποιοι έχτισαν σε βάρος του Μετρό, θα συμφωνήσω απολύτως. Αφού τόσο ο σημερινός βουλευτής της ΝΔ Στράτος Σιμόπουλος, γενικός γραμματέας του υπουργείου υποδομών 2012-2015, όσο και ο νέος δήμαρχος Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Ζέρβας, μέλος ΔΣ της Αττικό Μετρό ΑΕ κατά το 2010-2016 και δημοτικός σύμβουλος στη διοίκηση Μπουτάρη το 2010-2019, εξελέγησαν στα νέα τους αξιώματα διεκδικώντας την αλλαγή σχεδιασμού του έργου και την επαναφορά στη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων. Την οποία ο πρωθυπουργός τελικά εξήγγειλε, δικαιώνοντας τους, στη ΔΕΘ τον περασμένο Σεπτέμβριο…